1. Sudeste Asiático: o “quintal” das montadoras chinesas
O Sudeste Asiático é uma das regiões de crescimento-mais rápido para a indústria automotiva global, com vendas anuais de veículos de aproximadamente 3,5 milhões de unidades (dados de 2024), das quais Indonésia, Tailândia, Malásia, Vietnã e Filipinas respondem por mais de 90%.
Tailândia: O maior produtor e centro de exportação de automóveis do Sudeste Asiático, conhecido como “Detroit da Ásia”. A produção de veículos atingiu 1,85 milhão de unidades em 2024, sendo mais da metade para exportação. O governo tailandês lançou a sua política “30·30”, visando que 30% da produção de veículos sejam VE até 2030. Para este fim, a Tailândia oferece generosos subsídios de compra (até 150.000 baht, aproximadamente 4.000 dólares por veículo) e reduções no imposto sobre o rendimento das sociedades.
As montadoras chinesas são as mais agressivas em seu layout na Tailândia. A fábrica da BYD em Rayong iniciou a produção em 2024 com capacidade anual de 150.000 unidades, produzindo Dolphin, Seal, Atto 3 e outros modelos. A Great Wall Motors adquiriu a antiga fábrica da GM, produzindo o Haval H6 HEV, Ora Good Cat e outros. SAIC MG, Neta Auto e Changan Auto também possuem fábricas na Tailândia. No trimestre1 2025, as marcas chinesas detinham mais de 70% do mercado de veículos elétricos da Tailândia.
Indonésia: o maior mercado automotivo do Sudeste Asiático (aproximadamente . 1 milhões de unidades anuais) e o maior produtor mundial de minério de níquel. O governo indonésio, através da proibição das exportações de minério de níquel, está a forçar as empresas de baterias e veículos eléctricos a construir fábricas locais. Hyundai, Mitsubishi, Toyota e outros fabricantes de automóveis tradicionais estão a produzir veículos elétricos na Indonésia, mas as empresas chinesas estão a avançar mais rapidamente. BYD, Wuling, Chery e Neta entraram no mercado indonésio. CATL, Huayou Cobalt e GEM, uma após a outra, colocaram on-line suas fundições na Indonésia.
Malásia: Proton (49,9% de propriedade da Geely) e Perodua são marcas locais que detêm aproximadamente 60% de participação de mercado. A Geely transferirá tecnologia e produtos EV para a Proton, com planos de produzir o primeiro EV na Malásia até o final de 2025. A Tesla também estabeleceu sua sede e centro de serviços na Malásia.
2. Índia: o próximo mercado de um bilhão
A Índia é o terceiro{0}}maior mercado automotivo do mundo (aproximadamente. 4.8 milhões de unidades anuais, atrás apenas da China e dos EUA), mas a penetração de VE é extremamente baixa, de apenas 2,5% em 2024 -, o que implica um enorme potencial de crescimento.
Tata Motors: Líder absoluto no mercado de veículos elétricos da Índia, com mais de 70% de participação de mercado. O Tata Nexon EV é o VE mais vendido-da Índia, custando a partir de aproximadamente US$ 15.000. A Tata planeja lançar 10 EVs até 2026 e construir sua própria fábrica de baterias.
Mahindra: segundo{0}}maior fabricante de veículos elétricos da Índia, com foco em SUVs. A Mahindra assinou um acordo de cooperação com a Volkswagen para usar os componentes da plataforma MEB da VW.
Hyundai-Kia: as montadoras coreanas têm uma presença profunda na Índia, com aproximadamente 20% de participação de mercado. A Hyundai lançou o Kona Electric e o Ioniq 5 na Índia, e a Kia lançou o EV6. A Hyundai planeja lançar um veículo elétrico-de baixo custo (preço-alvo abaixo de US$ 20 mil) na Índia até o final de 2025.
BYD: A BYD investiu US$ 1 bilhão na Índia, produzindo o e6 MPV e o Atto 3 SUV. No entanto, a revisão do investimento chinês por parte do governo indiano é extremamente rigorosa, colocando obstáculos políticos à expansão futura da BYD.
Desafios: O mercado de veículos elétricos da Índia enfrenta três grandes gargalos: infraestrutura de carregamento gravemente insuficiente (apenas cerca de 20.000 estações de carregamento públicas em todo o país), preços voláteis da eletricidade e fornecimento de energia instável em algumas regiões, além de preocupações dos consumidores sobre a autonomia e o valor de revenda dos veículos elétricos. Além disso, o requisito de localização de 50% do governo indiano para componentes de veículos elétricos representa desafios para os fornecedores chineses.
3. América Latina: Brasil lidera, México como “cabeça de ponte”
A América Latina tem vendas anuais de automóveis de aproximadamente 5 milhões de unidades, com o Brasil (aproximadamente. 2.2 milhões) e o México (aproximadamente. 1.4 milhões) respondendo por mais de 70%.
Brasil: o maior mercado automobilístico da América Latina. O governo brasileiro restabeleceu as tarifas de importação de VEs em 2024 (anteriormente zero), aumentando-as gradualmente para 35%. Ao mesmo tempo, o Brasil lançou o seu programa “Inovação em Mobilidade Verde”, oferecendo incentivos fiscais para VEs produzidos localmente. BYD, Great Wall Motors e Chery possuem fábricas no Brasil. A fábrica da BYD na Bahia iniciou a produção em 2024 com capacidade anual de 150 mil unidades, produzindo Dolphin, Seal, Atto 3, entre outros.
México: A posição única do México vem do seu acordo comercial USMCA com os EUA e o Canadá. Os veículos produzidos no México podem entrar no mercado dos EUA-sem tarifas (sujeitos à exigência de conteúdo de peças de 62,5% na América do Norte). Isso faz do México um “trampolim” para as montadoras chinesas entrarem no mercado dos EUA. BYD, SAIC MG e Chery estão avaliando fábricas no México. No entanto, depois de os EUA terem aumentado as tarifas sobre veículos elétricos -fabricados na China para 100%, o papel de "trampolim" das fábricas mexicanas foi questionado - os EUA podem rever as regras de origem do USMCA para colmatar esta lacuna.
4. Tendências Futuras: Três Direções
Tendência 1: Montadoras Chinesas Passam da “Exportação” para a “Globalização”
Em 2024, as exportações de automóveis da China atingiram 5,8 milhões de unidades, ultrapassando pela primeira vez o Japão como o maior exportador de automóveis do mundo. No entanto, a partir de 2025, o modelo simples de exportação de veículos completos está a dar lugar à “produção localizada” por três razões: aumento das barreiras comerciais na Europa e nos EUA; requisitos de localização em países de mercados emergentes; e a capacidade de melhor adaptação às necessidades do mercado local através da produção local. Até 2030, espera-se que a capacidade de produção localizada no exterior das montadoras chinesas cresça de aproximadamente 2 milhões de unidades/ano em 2025 para mais de 6 milhões de unidades/ano.
Tendência 2: EVs da classe A00 explodem em mercados emergentes
Nos mercados emergentes, os micro VEs da classe A00 com preços abaixo de US$ 10.000 são o verdadeiro “carro do povo”. O sucesso do Wuling Hongguang MINI EV na China está sendo replicado no exterior. Wuling Air EV alcançou vendas mensais superiores a 3.000 unidades após o lançamento na Indonésia e na Tailândia. BYD Seagull, Chery QQ Ice Cream, Geely Panda Mini e outros modelos também estão entrando no Sudeste Asiático e na América Latina. Embora as margens desses modelos sejam reduzidas, eles podem criar rapidamente reconhecimento de marca e participação de mercado.
Tendência 3: A troca de baterias encontra um nicho em cenários específicos
A troca de baterias na China passou por altos e baixos. Embora Nio tenha persistido na troca de baterias, as perdas cumulativas foram enormes. No entanto, nos mercados emergentes, a troca de baterias pode ser um avanço em veículos elétricos de duas{2}}rodas e veículos comerciais. Em países-com uso intenso de motocicletas, como a Indonésia, o Vietnã e as Filipinas, as redes de troca por VEs de duas-rodas “elétricos-convertidos” estão se expandindo rapidamente. Yadea, Niu, GEM e outros implantaram milhares de gabinetes de troca nesses países. Para veículos comerciais (serviços-de transporte, logística), a troca de baterias também pode resolver o problema de longos tempos de carregamento.
5. Riscos e Incertezas
Os mercados emergentes não são todos oportunidades - também existem riscos significativos:
· Risco político: As políticas dos mercados emergentes são voláteis. O súbito aperto das revisões de investimento chinês por parte da Índia, o restabelecimento das tarifas de importação pelo Brasil, os ajustes potenciais da Indonésia a qualquer momento nas políticas de exportação de minerais - criam incerteza para os investimentos de longo-prazo dos fabricantes de automóveis chineses.
· Infraestrutura: As pilhas de carregamento, as redes elétricas e as redes de manutenção estão muito atrás das vendas de veículos. Os consumidores podem enfrentar o dilema de “ter um carro, mas não ter carregador”.
· Poder de compra: Os mercados emergentes têm um PIB per capita muito inferior ao da China, da Europa e dos EUA. Um VE de US$ 10.000 continua sendo um luxo para a maioria dos consumidores. Soluções-de custo mais baixo (micro VEs, VEs de duas{5}}rodas e até mesmo híbridos) podem ser mais apropriadas.
· Geopolítica: Os EUA estão a cortejar países do Sudeste Asiático, da Índia e da América Latina para se juntarem à sua aliança de “des-sinicização” da cadeia de abastecimento. A expansão dos fabricantes de automóveis chineses nestes mercados pode ser perturbada por factores geopolíticos.
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Resumo: Os mercados emergentes são o “último oceano azul” da indústria automóvel, mas o oceano azul também abriga recifes. Aproveitando as vantagens-de serem pioneiros e a competitividade de custos na eletrificação, as montadoras chinesas estão rapidamente conquistando o mercado do Sudeste Asiático e avançando na Índia e na América Latina. No entanto, o risco político, as lacunas em termos de infra-estruturas, as restrições ao poder de compra e a interferência geopolítica são obstáculos que devem ser ultrapassados. O que é certo é que, durante a próxima década, o principal campo de batalha do crescimento da indústria automóvel global passará da China, Europa e América do Norte para o Sudeste Asiático, Índia e América Latina.