1. Chips-de qualidade automotiva: da escassez ao excesso e à divergência estrutural
No trimestre1 2025, o mercado global de chips-de nível automotivo mostrou clara divergência estrutural. Resumindo: os chips de processo maduros (28 nm e superiores) passaram da escassez para o excesso, enquanto os chips de processo avançados (16 nm e inferiores) permanecem escassos.
Excesso de processos maduros: Durante a pandemia, as fábricas globais de wafer expandiram significativamente a capacidade de processos maduros. TSMC, UMC, SMIC e Huahong Semiconductor adicionaram mais de 500.000 wafers por mês de capacidade de processo maduro cumulativamente de 2022 a 2024. Enquanto isso, o crescimento da demanda automotiva por chips de processo maduros (MCUs, PMICs, transceptores CAN, etc.) desacelerou. A reversão da oferta-da demanda fez com que os preços caíssem, com alguns chips MCU caindo mais de 40% em relação aos máximos de 2023.
Escassez de processos avançados: a direção inteligente e os cockpits inteligentes estão se tornando “consumidores” de chips de processos avançados. Plataformas de computação de alto{1}}desempenho - NVIDIA Thor (2.000 TOPS), Qualcomm Snapdragon Ride Flex, Huawei MDC 810, Tesla Dojo - exigem processos de 16 nm ou até 5 nm/3 nm. Mas a expansão da capacidade de processos avançados é lenta. A capacidade de 3nm/5nm da TSMC é bloqueada-de longo prazo pela NVIDIA, Apple, AMD, Qualcomm e outros, deixando uma capacidade muito limitada para o setor automotivo. Atualmente, os prazos de entrega para chips de condução autônoma de processo avançado permanecem de 26 a 40 semanas, muito acima das 12 semanas normais.
Aceleração da substituição doméstica: os controles de exportação de semicondutores dos EUA para a China estão forçando as montadoras chinesas a acelerar a adoção de chips automotivos-nacionais. A série Horizon Robotics Journey 6 (560 TOPS, lançado em 2024), SiEngine Longying No.1, Huawei Ascend 610 e outros chips domésticos estão entrando rapidamente nos veículos. De acordo com dados da CAAM, as taxas médias de adoção doméstica de chips em veículos de passageiros da marca-chinesa aumentaram de menos de 10% em 2023 para aproximadamente 18% no trimestre1 2025, com previsão de atingir 35% até 2027.
2. Semicondutores de potência: a batalha entre tecnologia SiC e IGBT
A onda de eletrificação está remodelando o mercado de semicondutores de potência. O IGBT continua a ser dominante, mas o carboneto de silício está a diminuir rapidamente a sua quota de mercado.
IGBT: maduros, confiáveis e de custo relativamente baixo-, os IGBTs são a escolha atual para inversores EV. BYD, Infineon, STMicroelectronics e Onsemi são os principais fornecedores. Espera-se que o mercado global de IGBT automotivo ultrapasse US$ 12 bilhões em 2025. No entanto, a eficiência do IGBT em cenários de alta-temperatura, alta-frequência e alta-tensão está se aproximando dos limites físicos.
Carboneto de Silício (SiC): Menor resistência de condução, velocidade de comutação mais rápida, maior tolerância de tensão e melhor condutividade térmica. Os inversores que usam SiC podem melhorar a eficiência do sistema em 5% a 8%, o que significa 5% a 8% a mais de autonomia para a mesma capacidade de bateria ou redução do tamanho da bateria para a mesma autonomia. No entanto, o SiC custa atualmente 2 a 3 vezes mais que o IGBT.
Tesla foi o primeiro promotor da adoção do SiC, com o Modelo 3 adotando o SiC pela primeira vez em 2018. BYD Han, Nio ET7, Xpeng G9, Li Auto MEGA e outros o seguiram. Em 2025, veículos de plataforma de alta-tensão de 800V entrarão no mercado em grande escala, e a SiC é o "melhor parceiro" para plataformas de 800V. A indústria espera que o SiC conquiste mais de 35% do mercado de semicondutores de potência automotiva até 2028.
Na frente da cadeia de abastecimento, o gargalo do SiC é o material do substrato. O mercado global de substrato de SiC é dominado por Wolfspeed (EUA), Coherent (EUA), Rohm (Japão), Tankeblue (China) e SICC (China). As empresas chinesas estão a recuperar rapidamente, com a quota de mercado nacional de substrato de SiC a aumentar de 15% em 2023 para aproximadamente 25% no trimestre1 2025.
3. Cadeia de fornecimento de baterias EV: do “domínio da China” à “dispersão global”
Nos últimos cinco anos, a China dominou a cadeia global de fornecimento de baterias EV - desde a extração de matérias-primas (lítio, cobalto, níquel) até o processamento de materiais (cátodo, ânodo, separador, eletrólito) até a fabricação de células e montagem de embalagens. A China é responsável por 50% a mais de 80% da capacidade global em todas as fases.
Mas este padrão altamente concentrado está a mudar, impulsionado por três factores:
Primeiro, o nacionalismo de recursos. A Indonésia proibiu as exportações de minério de níquel, forçando as empresas de baterias a construir fundições localmente. Chile e Argentina estão avançando na nacionalização do lítio. A RDC aumentou as taxas de royalties do cobalto. Os países-ricos em recursos estão mudando da “venda de recursos” para a “venda de produtos processados”, capturando mais valor.
Em segundo lugar, requisitos de localização. Tanto o novo Regulamento de Baterias da UE como a Lei de Redução da Inflação dos EUA exigem a produção local de baterias. Empresas chinesas, incluindo CATL, BYD, Gotion High-Tech e Envision AESC, estão construindo fábricas na Europa e nos EUA. A fábrica de baterias LFP da CATL e da Ford em Michigan (usando um modelo de licenciamento de tecnologia) deverá iniciar a produção em 2026; Envision As fábricas da AESC em Douai (França), Sunderland (Reino Unido) e Espanha estão em construção.
Terceiro, diversificação do caminho tecnológico. A ascensão do LFP reduziu a dependência do cobalto, e a comercialização de baterias de íons de sódio pode reduzir ainda mais a dependência do lítio. CATL, BYD e Zhongke Haina lançaram produtos de baterias de íons de sódio, com instalações de veículos esperadas superiores a 5 GWh em 2025, principalmente em micro VEs e veículos de duas rodas da classe A00-.
4. Nova estratégia de cadeia de suprimentos: do Just-In-ao Just{3}}In{4}}Case
As lições da pandemia e da escassez de chips mudaram fundamentalmente a filosofia de gestão da cadeia de abastecimento da indústria automóvel. A estratégia de estoque Just{1}}In-que dominou o setor por três décadas está dando lugar ao Just{3}}In{4}}Case.
Mudanças específicas incluem:
· Aumento do estoque de segurança: As principais montadoras aumentaram os níveis de estoque de segurança para componentes críticos (chips, baterias, sensores) de 2 a 4 semanas para 8 a 12 semanas.
· Segunda/terceira fonte: quase todas as montadoras estão qualificando segundas e até terceiras fontes de componentes críticos para evitar a dependência de um único-fornecedor.
· Integração vertical: o modelo "auto-desenvolvido e auto{1}}produzido" da BYD tornou-se uma referência do setor. Mais fabricantes de automóveis estão-desenvolvendo chips (Nio, Xpeng, Li Auto), construindo suas próprias linhas de baterias (Geely, GAC, Great Wall) ou vinculando profundamente fornecedores.
· Nearshoring: Os fabricantes de automóveis chineses estão a desenvolver capacidades no Sudeste Asiático, na Europa Central/Oriental e na América Latina para evitar barreiras comerciais e encurtar as cadeias de abastecimento.
O relatório de maio da McKinsey, Automotive Supply Chain Restructuring, observa que a mudança para JIC aumentará os custos médios de inventário da indústria em 15%-25%, mas reduzirá o risco de interrupção da cadeia de fornecimento em 40%-50%. A indústria está buscando um novo equilíbrio entre custo e risco.
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Resumo: Na cadeia de abastecimento automotiva de 2025, os chips passaram da escassez para o excesso e para a divergência; SiC está desafiando o IGBT; As baterias EV estão a passar do domínio da China para a dispersão global; a estratégia de estoque está mudando de JIT para JIC. Juntas, essas mudanças formam um quadro de reestruturação. Para os fabricantes de automóveis, a gestão da cadeia de abastecimento já não é uma função logística, mas um núcleo estratégico que determina a sobrevivência.