I. Manchetes do setor: a guerra de preços passa de “promoção” para “vida ou morte”
Ao entrar no segundo semestre de 2024, a guerra de preços no mercado automobilístico da China não diminuiu. Em vez disso, evoluiu de uma "tática promocional"-de início de ano para uma verdadeira corrida de eliminação pela sobrevivência. Ao contrário dos cortes proactivos de preços da BYD no início deste ano, com o objectivo de conquistar quota de mercado, esta nova onda de concorrência de preços apresenta duas características distintas.
A primeira característica é o “colapso em todos os segmentos de preços”. No início deste ano, a guerra de preços concentrou-se principalmente no segmento de carros familiares compactos - na faixa de 100.000 a 150.000 yuans. Mas no segundo semestre, a batalha se espalhou para o mercado premium acima de 250 mil yuans. Várias marcas de luxo foram forçadas a reduzir os preços reais de transacção dos seus modelos convencionais em 15 a 20 por cento. Algumas marcas de luxo de segundo{13}}nível estão até oferecendo descontos superiores a 20% no nível do revendedor. Os revendedores relatam que vender carros com prejuízo se tornou normal, mas sem descontos os carros simplesmente não serão vendidos.
A segunda característica é o “colapso total das marcas de joint venture”. No passado, as joint ventures podiam manter os lucros através do prémio da marca e da sua base de veículos a combustível. Mas agora, o mercado de veículos a combustível está sendo continuamente corroído por híbridos plug-in, enquanto seus veículos elétricos não conseguem competir com marcas nacionais. Isso os deixa “espremidos por ambos os lados”. Uma joint venture japonesa relatou seu primeiro prejuízo trimestral em vinte anos - um evento sem precedentes. Alguns analistas do setor afirmam sem rodeios que não mais do que cinco marcas de joint venture sobreviverão no mercado chinês no longo prazo.
II. Fronteira tecnológica: Urban ADAS passa de “utilizável” para “bom de usar”
Se 2023 foi o “ano de lançamento” da condução assistida por navegação urbana, então 2024 é o ano crítico em que esta tecnologia passa de “utilizável” para “boa de usar”. As melhorias são evidentes em três níveis.
O primeiro nível é o rápido declínio dos custos. As primeiras soluções ADAS de alto{1}}nível exigiam LiDAR, chips de{2}}computação de alto nível e diversas câmeras de{3}}alta definição, com custos totais do sistema superiores a 30.000 yuans - viáveis apenas em veículos com preços acima de 250.000 yuans. Este ano, vários fornecedores lançaram sistemas ADAS somente de visão, reduzindo os custos de hardware para menos de 5.000 yuans. Isto significa que os carros familiares na faixa dos 150.000 yuans agora também podem apresentar recursos de condução autônoma urbana.
O segundo nível é a adoção generalizada de soluções "HD-mapas-gratuitas". Embora os mapas HD ofereçam alta precisão, eles sofrem atualizações lentas, cobertura limitada e exigem aprovação separada para cada cidade. Este ano, os principais players migraram para soluções sem mapas, contando com percepção-em tempo real e mapas de navegação para navegar pelas estradas da cidade. Marcas como Huawei, Xpeng e Li Auto lançaram recursos ADAS sem mapas em mais de 100 cidades, eliminando a necessidade de os usuários esperarem pelo “desbloqueio oficial da cidade”.
O terceiro nível é a experiência refinada do usuário. Os primeiros sistemas ADAS urbanos conseguiam dirigir, mas muitas vezes apresentavam problemas como frenagens inesperadas, hesitação em cruzamentos e mudanças rígidas de faixa - tornando a direção mais cansativa para o motorista. Os sistemas de{3}}próxima geração lidam com cenários complexos com muito mais compostura. Situações desafiadoras, como conversões à esquerda desprotegidas, estradas estreitas com tráfego misto de pedestres e veículos e desvios temporários em torno de zonas de construção são agora tratadas sem problemas. De acordo com agências de testes, os principais produtos ADAS no segundo semestre de 2024 melhoraram os intervalos de controle do motorista de 10 quilômetros para mais de 50 quilômetros nas estradas urbanas.
III. Tendências de mercado: expansão no exterior atinge um “teto de vidro”
Depois que a China ultrapassou o Japão em 2023 para se tornar o maior exportador mundial de automóveis, a jornada de expansão no exterior em 2024 não foi tranquila. Os aumentos tarifários da UE são apenas o começo. Mais preocupante é que as barreiras comerciais estão a evoluir de “tarifas” para formas mais complexas.
Um exemplo revelador é a Turquia. Depois de impor uma tarifa adicional de 40 por cento aos VE chineses, a Turquia introduziu um novo regulamento que exige que os VE importados tenham mais de 140 estações de serviço autorizadas em território turco. Para as marcas chinesas que entram recentemente neste mercado, é praticamente impossível cumprir este requisito a curto prazo. Essas barreiras não-tarifárias sob o pretexto de “proteção ao consumidor” estão se tornando uma escolha cada vez mais comum para muitos países.
Em resposta, os fabricantes de automóveis chineses estão a mudar visivelmente as estratégias. A primeira tática é “construir fábricas para contornar as tarifas”. As fábricas da BYD na Hungria, Turquia e Brasil iniciarão a produção até o final de 2025, permitindo que os veículos produzidos lá entrem no mercado da UE sem tarifas adicionais. A segunda tática é “tecnologia para acesso ao mercado”. Vários fabricantes de automóveis chineses estão a negociar com fabricantes europeus estabelecidos, oferecendo as suas plataformas de eletrificação e tecnologia de condução inteligente em troca de acesso aos canais de vendas e capacidade de produção destes últimos. A terceira tática é “aprofundar a presença nos mercados emergentes”. No Sudeste Asiático, no Médio Oriente, na América Latina e em África, as marcas chinesas enfrentam pouca resistência comercial e estão rapidamente a conquistar a quota de mercado deixada pelas marcas japonesas devido à sua vantagem de-desempenho em termos de custo.
No entanto, permanece um facto inegável: as marcas chinesas ainda sofrem com os baixos prémios de marca no estrangeiro. O mesmo veículo vendido por mais de 200.000 yuans na China deve ser posicionado como de “alta relação custo-benefício” nos mercados externos. A transição de “vender bem” para “vender com preço premium” é um desafio que toda a indústria deverá superar nos próximos cinco anos.
4. Perspectiva do usuário: a ansiedade de cobrança está se transformando em “novas ansiedades”
Nos últimos anos, a maior ansiedade dos proprietários de veículos elétricos era “posso encontrar um carregador?” Em 2024, com a rápida expansão das redes-de carregamento rápido e melhorias significativas na autonomia da bateria, o carregamento em si não será mais a principal preocupação. Novas ansiedades estão surgindo.
A primeira é a “ansiedade pela degradação da bateria”. Embora os principais fabricantes normalmente ofereçam garantias de bateria de oito anos ou 150.000 quilômetros ou mais, os usuários ainda se preocupam com o alcance reduzido e o menor valor de revenda após anos de degradação da bateria. Este ano, diversas-agências terceirizadas começaram a oferecer serviços de testes de integridade da bateria, e algumas seguradoras lançaram-políticas complementares que cobrem a degradação da bateria. No entanto, a falta de uma avaliação padronizada da degradação das baterias ainda cria dificuldades para as transações de VE usados.
A segunda é a “ansiedade de obsolescência do ADAS”. A velocidade de iteração da tecnologia de condução autônoma excede em muito as expectativas dos proprietários de automóveis tradicionais. Um usuário que comprou um-modelo de primeira linha em 2023 descobriu que apenas um ano depois, os carros novos apresentavam hardware ADAS duas gerações à frente, sem nenhum caminho de atualização para veículos mais antigos. Essa lacuna psicológica causada pelo "aprisionamento-do hardware" está se tornando um sentimento comum entre os proprietários de veículos elétricos premium.
A terceira é a “ansiedade pelo custo do seguro”. Os prémios de seguro para VEs são geralmente mais elevados do que para veículos movidos a combustível comparável, especialmente para cobertura de colisão. A razão está nos altos custos de reparo associados aos corpos-fundidos sob pressão integrados e a vários sensores. Este ano, algumas seguradoras aumentaram os coeficientes de prémio para determinados modelos ou recusaram cobertura para veículos comerciais. Para motoristas-de transporte particular, isso se tornou um verdadeiro problema de custo operacional.
V. Perspectivas Futuras: Quem Receberá o Próximo “Aviso de Eliminação”?
A indústria automobilística tem um ditado: quando a penetração no mercado excede 15%, os padrões da indústria sofrem mudanças dramáticas; quando ultrapassa 30%, começa a verdadeira corrida de eliminação. Por esta medida, a taxa de penetração de veículos de energia nova na China excedeu 50 por cento durante três meses consecutivos - a corrida de eliminação não só está em curso como também está a acelerar.
Com base na situação atual, três tipos de empresas são mais vulneráveis. O primeiro tipo são joint ventures tradicionais com elevada dependência de veículos de combustível e lento progresso de eletrificação. A sua quota de mercado está a diminuir rapidamente e as empresas-mãe estão a prestar menos apoio do que antes. O segundo tipo são startups de EV mais recentes com volume de vendas insuficiente. A fabricação de automóveis é um negócio clássico de economia-de{5}}escala. As empresas que vendem menos de 100.000 unidades anualmente lutam para cobrir os custos de investigação e desenvolvimento e de distribuição, enfrentando um elevado risco de perturbação do fluxo de caixa. O terceiro tipo são marcas nacionais de segundo{10}}nível sem tecnologia básica. Na era da eletrificação, sem-capacidades internas em baterias, eletrônica de potência ou direção autônoma, os lucros são desviados pelos fornecedores, restando apenas o papel de "fabricante contratado".
Por outro lado, as empresas sobreviventes compartilharão três características: capacidades excepcionais de controle de custos, verdadeira presença global e autossuficiência em tecnologia de hardware-software{1}}integrada. Por outras palavras, a futura indústria automóvel assemelhar-se-á cada vez mais à indústria dos smartphones - apenas alguns gigantes irão capturar a maior parte do mercado, enquanto outros desaparecerão ou recuarão para segmentos extremamente nichos.
Para os consumidores comuns, o impacto mais direto desta corrida eliminatória é que comprar um carro não é mais apenas uma questão de marca e preço - você também precisa considerar se a empresa ainda existirá daqui a três anos. A disponibilidade de peças, atualizações de software e valor de revenda dependem da sobrevivência do fabricante. Escolher um “líder de mercado” pode não ser a escolha mais distinta, mas é provavelmente a mais segura.