Em 2024, a expansão automotiva chinesa no exterior entrou em uma nova fase. Se os últimos dois anos foram de “frenesi de exportações”, agora trata-se de “criar raízes”. Depois de a UE ter imposto tarifas adicionais de até 38,1% sobre os veículos eléctricos chineses, o modelo puro de exportação de veículos tornou-se cada vez mais insustentável. Como resultado, a construção de fábricas no exterior tornou-se uma escolha comum entre as principais montadoras.
A BYD é o player mais ativo nesta onda de construção de fábricas. Na Hungria, a BYD anunciou a construção de sua primeira fábrica europeia de automóveis de passageiros, com capacidade anual planejada de 150.000 unidades, com início de produção previsto para o final de 2025. No Brasil, a BYD adquiriu terrenos da antiga fábrica da Ford e está investindo aproximadamente três bilhões de yuans para construir três fábricas que abrangem montagem de veículos, chassis e produção de baterias. Na Tailândia, a fábrica da BYD já está em operação com capacidade anual de 150 mil unidades, abastecendo principalmente o mercado do Sudeste Asiático. As fábricas na Turquia e no México também estão em fase de planejamento.
Geely e Chery também estão acelerando sua implantação. A Geely, através das suas marcas Zeekr e Lynk & Co, planeia estabelecer fábricas de montagem na Europa e aproveitar a capacidade de produção existente da Volvo e Proton para sinergia. A Chery escolheu Espanha, assumindo a antiga fábrica da Nissan em Barcelona, onde planeia produzir veículos a combustível e veículos eléctricos, tornando-se a primeira marca independente chinesa com base de produção na Europa.
Por trás dessa onda de construção de fábricas está a mudança das montadoras chinesas do “pensamento de exportação de curto-prazo” para o “pensamento de localização-de longo prazo”. Embora as exportações puras de veículos tenham baixo investimento inicial, estão sujeitas a flutuações tarifárias, mudanças políticas e custos logísticos. A produção localizada, apesar do enorme investimento inicial, pode contornar as barreiras comerciais, aproximar os fabricantes de automóveis dos mercados, melhorar a imagem da marca e beneficiar do apoio político local.
No entanto, a construção de fábricas no exterior está longe de ser fácil. Primeiro, existem desafios culturais e de gestão. As leis laborais, os sistemas sindicais e os requisitos ambientais europeus diferem significativamente dos da China. Em segundo lugar, há a questão da integração da cadeia de abastecimento. O sistema de componentes maduro na China não pode ser replicado diretamente no exterior, exigindo cultivo local ou introdução de fornecedores. Terceiro, existe o desafio do reconhecimento da marca. Mesmo com produção local, ainda é preciso tempo e reputação acumulada para que os consumidores estejam dispostos a pagar por uma marca chinesa desconhecida.
No entanto, a construção de fábricas no exterior tornou-se uma tendência irreversível. Alguns membros da indústria comparam esse processo a “passar da venda de frutas de árvores para o plantio de árvores no exterior”. O negócio das frutas é fácil, mas insustentável. Plantar árvores é um trabalho árduo, mas dez anos depois elas se transformarão em florestas.